Un tramway français nommé schizophrénie

Un siècle plus tard, cette solution – « écolo­gique et écono­mique » s’imposerait à Jéru­salem. « Notre ville étouffe, explique le porte-​​parole israélien du tramway, M. Shmulik Elgrably. Elle est envahie par les voi­tures, dont le prix a baissé. Si bien que le pour­centage d’habitants de Jéru­salem uti­lisant les trans­ports en commun est tombé de 76 % en 1980 à 40 %. » Comment faire face ? A peine ter­minées, les nou­velles routes se rem­plissent. La plupart des rues sont trop étroites pour accueillir des cou­loirs de bus. La structure géo­lo­gique de la cité se prê­terait bien à la construction d’un métro, mais « pourquoi empêcher les pas­sagers de voir la plus belle ville du monde ? ».

Voilà dix ans, ces argu­ments ont convaincu le maire de la ville, un certain… Ehoud Olmert. Le finan­cement de l’opération néces­sitait l’appel au privé, sous la forme d’un BOT : les entre­prises construisent (build) et gèrent (operate) durant trente ans avant de rétro­céder (transfer) le tout. Lancé en 2000, l’appel d’offres inter­na­tional est rem­porté pour le tramway pro­prement dit par Alstom, et pour son exploi­tation par Connex, filiale de Veolia, en 2002. Ces sociétés forment le consortium CityPass avec les entre­prises israé­liennes Ashtrom et Polar Invest­ments ainsi que les banques Hapoalim et Leumi. Le contrat a été signé le 17 juillet 2005. Premier objectif : trans­porter, dès 2009, cinq cents pas­sagers dans chacune des vingt-​​cinq rames sur les treize kilo­mètres huit cents mètres conduisant de Pisgat Zeev au mont Herzl.

Ren­table, le projet le sera à deux condi­tions, poursuit M. Elgrably : « Que sa sécurité soit assurée, et notamment qu’il ne soit pas la cible d’attentats kami­kazes ; que son tracé réponde aux besoins du plus grand nombre pos­sible – nous tablons sur cent cin­quante mille pas­sagers par jour. C’est pourquoi il dessert à la fois les quar­tiers juifs [appe­lation poli­ti­quement cor­recte des colonies de Jérusalem-​​Est] comme Pisgat Zeev et les quar­tiers arabes comme Shuafat. Actuel­lement, deux réseaux de bus coexistent, mais il n’y a pas place pour deux tramways à Jéru­salem. Celui que nous créons est un tramway de temps de paix. »

Dans la ville sainte aussi, l’enfer est pavé de bonnes inten­tions. Car le projet suscite maintes objec­tions, urba­nis­tiques et surtout poli­tiques. Et d’abord parce qu’il empiète sur la route 60, privant ainsi les Pales­ti­niens d’une voie de cir­cu­lation cru­ciale dans la ville et, au-​​delà, entre le nord et le sud de la Cis­jor­danie. « Nous ser­virons également les deux popu­la­tions de Jéru­salem », martèle le porte-​​parole. Plu­sieurs indices per­mettent d’en douter. Rai­son­nable pour les Israé­liens, le prix du billet – 5,8 shekels, soit 1,20 euro – semble cher pour les Pales­ti­niens, usagers de petits bus à 3,5 shekels. Et comment assurer la sécurité du tramway ? Quelle sera la réaction des habi­tants des colonies juives lorsqu’ils verront monter les pas­sagers arabes ? Un de nos inter­lo­cu­teurs ima­ginera même de faire alterner des voi­tures réservées à l’une et l’autre catégories…

A l’arrêt de Shuafat nord, les pla­ni­fi­ca­teurs ont prévu un de ces « par­kings de com­mu­tation » conçus pour les auto­mo­bi­listes ban­lieu­sards, en l’occurrence des Pales­ti­niens. Curieu­sement, le directeur israélien du projet, M. Shmulik Tsabari, dans la 4 x 4 duquel nous effec­tuons le trajet, feint d’ignorer qu’une grande partie de ces pas­sagers poten­tiels – les habi­tants de Ras Khamis, du camp de réfugiés de Shuafat et de celui d’Anata – se trouvent der­rière le mur, encore percé d’un check­point dont rien ne garantit l’ouverture, demain. Sans compter que, souvent, aux heures de pointe, l’armée le bloque pour que les colons passent tranquillement.

Qui, dès lors, pourra venir se garer dans le parking… s’il est construit ? « Le terrain – cin­quante dou­noums, soit cinq hec­tares – appar­tient à plu­sieurs dizaines de familles pales­ti­niennes, et la mairie bloque les négo­cia­tions, explique l’avocat Mahmoud Al-​​Mashni. Il faut pourtant déclarer “construc­tible” cette par­celle qui, classée “verte”, ne l’est pas. La ville en uti­li­serait une partie pour réa­liser l’arrêt parking, et auto­ri­serait les pro­prié­taires à bâtir sur le reste un centre com­mercial et des habi­ta­tions. Mais les béné­fi­ciaires n’en ont pas les moyens – ils ne pour­raient même pas en acquitter les impôts, beaucoup plus élevés sur des ter­rains construc­tibles. De toute façon, selon la loi, en cas d’expropriation, ils devraient toucher 60 % de la valeur du lot : on leur en “offre” géné­reu­sement 25 % ! »

Inex­tri­cable : nombre d’observateurs en déduisent que, sécurité oblige, les rames, au premier incident, ne s’arrêteront plus à Shuafat, voire sui­vront d’emblée le tracé, plus sûr, d’une « route de contour­nement ». Encore faudrait-​​il rendre alors des comptes sur les infra­struc­tures déjà construites à grands frais… Mais l’essentiel est ailleurs : en droit inter­na­tional, l’actuel tracé est illégal. Rap­pro­chant du centre-​​ville de Jérusalem-​​Ouest les colonies israé­liennes de Jérusalem-​​Est – d’abord French Hill, Pisgat Zeev, puis Neve Yaakov et demain, avec les huit lignes prévues, bien d’autres –, le tramway facilite la colonisation.

Or celle-​​ci est for­mel­lement pro­hibée par la qua­trième convention de Genève du 12 août 1949, dont le Conseil de sécurité des Nations unies a maintes fois réaf­firmé la validité. C’est notamment le cas de sa réso­lution 465 du 1er mars 1980, qui stipule : « Toutes les mesures prises par Israël pour modifier le caractère phy­sique, la com­po­sition démo­gra­phique, la structure ins­ti­tu­tion­nelle ou le statut des ter­ri­toires pales­ti­niens (…) y compris Jéru­salem (…) n’ont aucune valeur en droit. » Les Etats doivent donc « ne fournir à Israël aucune assis­tance qui serait uti­lisée spé­ci­fi­quement pour les colonies de peuplement »…

Mieux vaut tard que jamais : un temps silen­cieux, les Pales­ti­niens s’alarment. Le 17 octobre 2005, le pré­sident Mahmoud Abbas s’en ouvre à son homo­logue français, visi­blement embar­rassé. Quatre semaines plus tard, dans une lettre à Bernard Ravenel, pré­sident de l’Association France-​​Palestine Soli­darité (AFPS), ani­ma­trice d’une cam­pagne uni­taire contre le tramway, le ministre des affaires étran­gères Phi­lippe Douste-​​Blazy se livre à un délicat exercice d’équilibrisme : « La par­ti­ci­pation à ce projet d’entreprises privées ne saurait en aucune manière être inter­prétée comme le signe d’une inflexion de la position bien connue de la France sur Jéru­salem. » Et de rap­peler l’attachement de Paris au statut inter­na­tional prévu pour la ville dans le plan de partage de 1947. « La France et l’Union euro­péenne ont une position claire et constante sur le caractère illégal des acti­vités de colo­ni­sation dans les ter­ri­toires occupés par Israël en 1967 et sur le fait que le tracé de la bar­rière de sécurité que construit Israël est contraire à la légalité inter­na­tionale. » [1]

Cette mise au point n’empêche pas M. Nasser Al-​​Kidwa, alors ministre des affaires étran­gères de l’Autorité pales­ti­nienne, d’écrire, le 6 janvier 2006, au président-​​directeur général d’Alstom Patrick Kron que l’implication de sa société « n’est pas seulement une entre­prise com­mer­ciale, mais com­porte des dimen­sions extrê­mement impor­tantes d’aide à Israël pour la pour­suite de sa poli­tique illégale de colo­ni­sation dans et autour de Jérusalem-​​Est et serait consi­dérée comme une ten­tative de la légi­timer », contre­disant « les posi­tions de principe qui sont de longue date celles de la France ». Dans la ville sainte, deux conseillers de l’équipe de négo­ciation de l’Organisation de libé­ration de la Palestine (OLP), MM. Fouad Hallak et Wassim H. Khazmo, nous le confir­meront : « A terme, le tramway rap­pro­chera de Jérusalem-​​Ouest toutes les colonies juives de Jérusalem-​​Est. Il par­ticipe donc à l’irréversibilité de l’occupation. Or, sans Jérusalem-​​Est, il n’y a pas d’Etat palestinien… »

Entre-​​temps, lors de son sommet de mars 2006, la Ligue arabe a « condamné » la construction « illé­gitime » du tramway, « invité » Alstom et Connex à « se retirer immé­dia­tement si elles ne veulent pas que des démarches soient entre­prises contre elles », et le « gou­ver­nement français ami à adopter une position sur ce pro­blème en har­monie avec ses res­pon­sa­bi­lités et avec le droit international ».

De fait, jamais le fossé entre les propos off et in des diplo­mates français n’a paru si profond. On est loin du « business is business » (« les affaires sont les affaires ») invoqué par le conseiller écono­mique de l’ambassade de France à Tel-​​Aviv [2] – d’autant que les maîtres d’œuvre du tramway (400 mil­lions d’euros) de Jéru­salem espé­raient – à tort, on l’a su le 31 décembre 2006 – décrocher aussi le tramway de Tel-​​Aviv (1 mil­liard). Avant M. Douste-​​Blazy, bien des ministres – de M. Nicolas Sarkozy à M. Patrick Devedjian, sans oublier le com­mu­niste Jean-​​Claude Gayssot [3] – avaient entonné les trom­pettes du profit.

Mais, der­rière l’argent, il y a la loi : « Un Etat est comp­table des actions des grandes entre­prises de son pays, si elles violent le droit inter­na­tional et qu’il n’a pas fait ce qui était de son ressort pour les en dis­suader », rap­pelle la juriste Monique Chemillier-​​Gendreau. Sans doute conscient du risque, un res­pon­sable du consulat de France à Jéru­salem sou­ligne qu’Alstom et Connex n’ont béné­ficié ni de crédits à l’exportation ni de garanties de la Com­pagnie fran­çaise d’assurance pour le com­merce exté­rieur (Coface). Protégé par l’anonymat, un diplomate, à Paris, va plus loin : le Quai d’Orsay aurait « tou­jours dis­suadé les entre­prises de prendre part à cette opé­ration ». Soit. Mais pourquoi son ambas­sadeur d’alors, M. Gérard Araud, assistait-​​il, dans le bureau du premier ministre Ariel Sharon, à la signature offi­cielle du contrat ?

A cette question, en privé, cet autre diplomate a sa réponse. Lui aussi témoigne que le ministère a « tou­jours exprimé les réserves les plus expresses sur la par­ti­ci­pation d’entreprises fran­çaises ». En raison des risques d’affrontement sur le terrain : « Cela peut donner lieu à une crise de l’ampleur de celle des cari­ca­tures. » Mais aussi parce que la France vio­lerait alors le droit inter­na­tional : « Ce tramway, c’est celui de l’apartheid. » Même les experts chargés de couvrir Alstom et Connex se sont avoués « dubi­tatifs », révèle-​​t-​​il – ce que confirment, d’ailleurs, les réac­tions récentes des deux entre­prises [4].

Malgré tout, l’affaire a été conclue. Notre diplomate anonyme y voit l’expression du « “climat” de 2004-​​2005, lorsque l’heure était au rabi­bo­chage avec Tel-​​Aviv ». Une telle priorité, enchaîne-​​t-​​il, « ne jus­ti­fiait tou­tefois pas n’importe quelle “connerie”. Or ce tramway en repré­sente une, énorme ! » Qui doit beaucoup à la per­son­nalité de l’ambassadeur de France d’alors, M. Araud, « artisan convaincu de ce tournant. C’est sans doute de sa propre ini­tiative qu’il a pris part à la céré­monie de la signature »…

Si le tramway constitue la bonne réponse aux besoins des popu­la­tions de Jéru­salem, pourquoi le gou­ver­nement israélien n’a-t-il pas engagé des négo­cia­tions à ce sujet avec l’Autorité pales­ti­nienne ? Faute de l’avoir tenté, il peut être soup­çonné de s’en servir pour ren­forcer, sur le terrain et inter­na­tio­na­lement, sa poli­tique d’occupation, de colo­ni­sation et d’annexion. Ainsi la pré­sence de Theodor Herzl sur la fameuse affiche relève-​​t-​​elle du lapsus : chantre, nous dit-​​on, de la modernité, n’est-il pas surtout le fon­dateur du sionisme ?