Un tunnel souterrain sera bientôt le seul lien entre 1,5 million de Palestiniens du sud de la Cisjordanie et le reste du territoire. Ce projet d’infrastructure récemment approuvé, baptisé « Fabric of Life » (le tissu de la vie), diviserait de fait la Cisjordanie en deux.
Les Palestiniens des gouvernorats de Bethléem et d’Hébron qui souhaitent se rendre à Jéricho, dans la vallée du Jourdain, devront emprunter un nouveau tunnel souterrain qu’Israël prévoit de construire pour contourner la région désertique à l’est de Jérusalem. Cela signifie que tout l’espace entre Jérusalem et les limites de la vallée du Jourdain ne serait accessible qu’aux Israéliens.
Le projet, approuvé par le gouvernement israélien au début du mois, coûtera 90 milliards de dollars, qu’Israël prévoit de couvrir à partir d’un fonds spécial alimenté par l’argent des douanes palestiniennes piraté collecté au nom de l’Autorité palestinienne (AP). Ces fonds sont officiellement destinés à des projets de développement pour la population palestinienne en Cisjordanie, mais le projet ne vise pas à améliorer les transports palestiniens, mais à consolider le contrôle israélien sur la zone géographique de la Cisjordanie à l’est de Jérusalem. Le projet Fabric of Life interdirait effectivement toute circulation palestinienne dans cette zone.
Le contexte plus large du projet « Fabric of Life » n’est qu’un élément parmi d’autres du vaste plan de développement de la « Grande Jérusalem » qu’Israël a élaboré au début des années 2000 sous la direction du Premier ministre israélien de l’époque, Ariel Sharon.
L’idée est simple : relier Jérusalem-Est, annexée par Israël en 1981 et considérée comme faisant partie de son territoire, à une série de colonies israéliennes qui s’étendent à l’est de la ville à travers le désert de Jérusalem, jusqu’à la limite de la vallée du Jourdain. Cela transformerait les quelques 12 kilomètres carrés de Cisjordanie visés par ce projet en une extension des limites orientales de Jérusalem. Sur les cartes israéliennes, cette zone est connue sous le nom de zone E-1, qui signifie « East-1 ».
Cette bande de terre, longue de 35 kilomètres et large de 25 kilomètres, ferait partie intégrante d’Israël, traversant la Cisjordanie d’ouest en est.
En 2007, Israël a approuvé un autre projet similaire, baptisé « route de la souveraineté », qui comprend la construction d’un autre tunnel souterrain passant sous la route 1 israélienne reliant le sud de la Cisjordanie au centre, ce qui en ferait la seule route accessible aux Palestiniens et libérerait la route en surface pour l’usage exclusif des Israéliens.
Tout comme la route de la souveraineté contourne la périphérie est de Jérusalem, qui représente la continuité palestinienne entre le centre et le sud, le projet « Fabric of Life » contournerait la zone désertique à l’est, qui représente la continuité palestinienne entre Jérusalem et la vallée du Jourdain. Ensemble, ces deux projets priveraient toute la Cisjordanie à l’est de Jérusalem de circulation palestinienne, isolant les communautés palestiniennes qui y vivent encore.
Comment le projet de routes souterraines a vu le jour
La relance du projet « Grand Jérusalem » s’est faite sous l’actuelle coalition de droite de Benjamin Netanyahu, qui s’est empressé d’accélérer l’annexion de la Cisjordanie sous prétexte de la guerre actuelle contre Gaza, lancée par Israël à la suite des attaques du 7 octobre. Mais trois ans avant ces attaques, en 2021, le gouvernement israélien avait déjà fait avancer la première partie du projet routier « Fabric of Life ».
À l’époque, le gouvernement Netanyahu avait approuvé l’allocation de 14 millions de shekels (environ 4,6 millions de dollars) pour lancer la première phase du projet, qui consistait à isoler deux communautés palestiniennes situées à la périphérie est de Jérusalem : al-Aizariyah et Abu Dis. Ces deux villes, qui ont pratiquement fusionné au fil des ans, sont situées au point de jonction des projets de tunnels « Souveraineté » et « Fabric of Life ».
Ces deux villes constituent un prolongement naturel de Jérusalem depuis l’époque biblique. Ce lien entre les villes et la capitale était une réalité jusqu’à la fin des années 1970, lorsque Israël a créé la colonie de Maale Adumim, qui a aujourd’hui le statut de ville en vertu de la loi israélienne et abrite plus de 40 000 Israéliens.
« Aujourd’hui, le seul lien qu’al-Aizariyah a est avec la ville voisine d’Abu Dis, et les deux villes ne font pratiquement qu’une », explique Sara (nom d’emprunt), une habitante d’al-Aizariyah qui s’est entretenue avec Mondoweiss sous couvert d’anonymat. « Il y a une seule entrée pour les deux villes au rond-point de Maale Adumim, et une autre au sud en direction de Bethléem. »
Le projet approuvé par le gouvernement israélien en 2021 comprenait la première phase de fermeture de l’entrée d’al-Aizariyah au rond-point de Maale Adumim par un mur. Cela aurait laissé al-Aizariyah coincée entre ce nouveau mur et celui de l’autre côté d’Abu Dis, la séparant de Jérusalem. Les seules issues des deux villes auraient été vers le sud, en direction de Bethléem, et vers le nord, en direction d’un poste de contrôle israélien situé dans la ville de Zaayem.
Vivre dans une « grande prison »
« Si vous vivez à al-Aizariyah, vous vivez en fait dans une grande prison, avec une rue principale bondée en permanence », explique Sara. « Vous pouvez subvenir à vos besoins quotidiens, mais quitter la ville est un processus si long et pénible que vous préférez l’éviter, sauf si vous avez une bonne raison, comme aller à l’hôpital ou travailler en dehors de la ville. »
« Je travaille moi-même dans un centre culturel à al-Aizariyah, je n’ai donc pas besoin de quitter la ville, et avant octobre 2023, j’avais l’habitude d’aller à Ramallah une fois par mois juste pour voir des amis, même si Ramallah n’est littéralement qu’à 15 minutes si les embouteillages n’étaient pas aussi fréquents », souligne Sara. « Depuis le début de la guerre actuelle, la police israélienne ferme arbitrairement l’entrée du rond-point à tout moment, parfois pendant quelques minutes, parfois pendant des heures, ce qui augmente les embouteillages dans la ville et rend encore plus difficile de quitter al-Aizariyah et Abu Dis. »
« Depuis octobre 2023, je vis entre ma maison et le centre culturel, et je ne quitte al-Aizariyah qu’une fois tous les trois ou quatre mois », a noté Sara. « Si ce n’est pas une prison, alors qu’est-ce que c’est ? »
« Au centre culturel, nous proposons des cours de musique, d’art et de langues aux enfants d’al-Aizariyah et d’Abu Dis, et au cours de l’année écoulée, nous avons dû annuler certains cours parce que les enseignants étaient bloqués pendant des heures sur le chemin, en raison de la fermeture d’un poste de contrôle ou d’un embouteillage. Certains collègues qui viennent de Bethléem ou de Ramallah doivent souvent travailler à domicile pour la même raison », a-t-elle précisé.
Cette situation est le statu quo à al-Aizariyeh depuis des années, bien avant même que le projet Fabric of Life and Sovereignty Road ne commence à être mis en œuvre. Mais ces projets isoleraient encore davantage la ville, en détournant les Palestiniens vers un tunnel qui partirait du sud-est d’al-Aizariyah et passerait sous sa limite est sur 4,5 kilomètres, pour émerger de l’autre côté du poste de contrôle de Zaayem, près de la ville palestinienne d’Anata, et mener directement à Ramallah. La deuxième partie du projet, « Fabric of Life », a été approuvée au début du mois de mai. Elle détournerait la circulation palestinienne vers un autre tunnel, partant du même endroit au sud d’al-Aizariyeh, mais se dirigeant vers l’est, où les Palestiniens remonteraient à la surface près de Jéricho, contournant ainsi la zone désertique à l’est de Jérusalem.
Le poste de contrôle de Zaayem, qui restreint actuellement la circulation des véhicules palestiniens sur la route 1 construite par Israël, serait supprimé, et la route deviendrait exclusivement israélienne. L’impact s’étendrait au-delà d’al-Aizariyah et d’Abu Dis, incluant toute la circulation palestinienne entre Ramallah, Jéricho et les gouvernorats méridionaux de Bethléem et Hébron, où vivent 1,5 million de Palestiniens.
Un chauffeur de minibus palestinien, qui a demandé à rester anonyme pour des raisons de sécurité, a décrit le trajet quotidien difficile qu’il effectue entre Ramallah et Bethléem.
« Chaque jour, je quitte Ramallah vers le sud et je passe juste devant le checkpoint de Qalandia, qui nous sépare de Jérusalem, pour me diriger vers le checkpoint de Zaayem », a-t-il déclaré à Mondoweiss.
De là, a-t-il ajouté, il continue sur la route 1, longeant les colons israéliens en route vers Maale Adumim. Juste avant d’entrer dans la colonie, il bifurque à droite dans les rues encombrées d’al-Aizariyah, pour finalement atteindre le poste de contrôle « Container », juste au nord de Bethléem.
Avant octobre 2023, le chauffeur a déclaré qu’il pouvait effectuer quatre allers-retours par jour, transportant sept passagers à chaque trajet. « Cela suffisait à peine à couvrir les frais du minibus et à gagner ma vie », explique-t-il. « Mais après la guerre à Gaza, l’armée israélienne a commencé à fermer plus souvent Zaayem, le Container et l’entrée d’Aizariyah, provoquant des embouteillages. »
Aujourd’hui, la situation s’est aggravée au point qu’il ne peut plus effectuer qu’un seul aller-retour par jour. « Chaque matin, lorsque le minibus est plein de passagers et que je quitte Ramallah, je commence à penser à la longue route qui m’attend », dit-il.
Qu’il s’agisse d’un embouteillage à Qalandia ou d’une fermeture surprise à Zaayem ou au poste de contrôle du Container, il se retrouve souvent à passer deux à trois heures sur la route avec ses passagers. « Et je me dis une fois de plus que je déteste ce travail. »
Pour l’avenir, il s’inquiète des tunnels Sovereignty Road et Fabric of Life, qui, selon lui, pourraient compliquer encore davantage les déplacements des Palestiniens. En vertu des changements proposés, il contournerait complètement al-Aizariyah via le système de tunnels prévu, ce qui signifie qu’il ne pourrait plus déposer ses passagers directement à al-Aizariyah ou Abu Dis. « Ils devraient rentrer chez eux par leurs propres moyens à partir de là », explique-t-il.
De plus, il craint que les nouveaux itinéraires n’entraînent des restrictions plus strictes. « La circulation risque de s’aggraver », a-t-il ajouté. « Lorsque nous ne partageons pas la route avec les colons, l’armée israélienne n’hésite pas à fermer la route toute la journée. Il suffirait d’un seul soldat pour fermer le tunnel. »
Réduire la population palestinienne dans le « Grand Jérusalem »
Le chauffeur de minibus a également expliqué comment les projets d’infrastructure affecteraient les communautés palestiniennes vivant dans la zone qui serait bloquée à la circulation palestinienne, soit des dizaines de communautés bédouines.
« Je cesserais de conduire près des communautés bédouines le long de la route 1 », a déclaré le chauffeur. « Elles vivent entre al-Aizariyah et Jéricho, et je ne pourrais plus transporter de passagers provenant de ces communautés. »
Les passagers bédouins qui ne pourraient plus prendre le minibus Ramallah-Bethléem sont les habitants de 25 communautés bédouines situées à l’est de Jérusalem, où Israël prévoit d’étendre son projet du Grand Jérusalem. Ce sont précisément ces communautés que le tunnel Fabric of Life exclurait de toute ligne de circulation palestinienne. Elles comprennent les célèbres communautés bédouines de Khan al-Ahmar et Jabal al-Baba, qu’Israël tente de déplacer depuis des années.
Le fait que ces communautés soient situées sur la route palestinienne reliant le centre au sud de la Cisjordanie a permis de maintenir la continuité de la présence palestinienne à travers la Cisjordanie, en particulier dans cette zone vitale reliant le nord au sud. L’isolement de ces communautés, qui ont résisté à leur déplacement au fil des ans – en partie grâce à l’accès des Palestiniens à ces communautés – faciliterait leur nettoyage ethnique.
L’isolement puis le déplacement de ces communautés constitueraient la dernière étape avant l’annexion de toute la zone E-1 aux nouvelles limites israéliennes de Jérusalem, éliminant ainsi la continuité démographique palestinienne en Cisjordanie et supprimant toute base géographique pour un État palestinien.
Ce n’est pas le seul impact à long terme des projets de tunnels. « La vie à al-Aizariyah et Abu Dis est déjà suffisamment difficile, et la surpopulation de ces deux villes est principalement due au fait qu’elles se trouvent à mi-chemin entre le centre et le sud », a souligné Sara. « Incidemment, cela aide les entreprises locales, et les gens peuvent encore aller travailler et revenir malgré les difficultés. Mais si ce projet est adopté, nous serons complètement isolés et encore plus coupés du monde. J’imagine déjà des fermetures plus longues, et ceux qui travaillent à Ramallah ou à Bethléem se verraient certainement contraints de déménager dans ces villes. »
Les conditions de vie des Palestiniens à al-Aizariyah sont les mêmes que dans d’autres villes de la périphérie de Jérusalem, isolées de la ville par les murs et les checkpoints israéliens, comme Shu’fat, Qalandia et Anata. Les isoler davantage ne fait que rendre la vie dans ces endroits plus difficile, poussant les Palestiniens à migrer de ces communautés aux côtés de leurs voisins bédouins. L’objectif plus large est de « réduire » la présence démographique des Palestiniens dans la région.
Traduction : AFPS
